Ustawą, która wdraża dyrektywę Parlamentu Europejskiego (UE) jest dokument z 11 stycznia 2018 roku o elektromobilności i paliwach alternatywnych. Skupia się on na promowaniu ekologicznych, czystych i energooszczędnych pojazdów transportu drogowego.
Strefa czystego transportu jest tworzona w celu ograniczenia negatywnego oddziaływania emisji zanieczyszczeń z transportu na zdrowie ludzi i środowisko. Może być utworzona na terenie gminy i obejmować drogi, których zarządcą jest właśnie ten organ samorządowy. SCT obejmują z reguły ścisłe centra miast, tereny o dużej gęstości zaludnienia i dużym natężeniu ruchu pojazdów. Strefa nie będzie dostępna dla wszystkich pojazdów. Będą mogły tam wjechać wyłączne tzw. pojazdy zeroemisyjne, czyli elektryczne, zasilane wodorem lub gazem ziemnym.
Bez ograniczeń do SCT będą wjeżdżały służby publiczne, tj. karetki, straż pożarna, policja, straż miejska, straż graniczna, komunikacja publiczna, autobusy szkolne. Ustawa mówi wyłącznie o dostępie dla pojazdów zeroemisyjnych, co jest zbyt rygorystyczne, ale gminy mają prawo do stosowania własnych wyjątków. Istnieje ewentualność wjazdu innych pojazdów, na które zezwoli gmina w uchwale ustanawiającej SCT oraz samochodów prowadzonych przez osoby niepełnosprawne. Ma to na celu wyeliminowanie najbardziej szkodliwych i „trujących” środków transportu.
Za granicą z reguły wjazd do strefy ustalany jest w oparciu o kryterium normy EURO. Często jest tak, że im bliżej centrum tym wyższą normę musi spełniać auto, żeby mogło poruszać się w jego obrębie. Plany dotyczące utworzenia SCT w Warszawie i Krakowie zakładają, że do strefy będą mogły wjechać auta spełniające minimum EURO 4. Doświadczenia miast europejskich wskazują, że z czasem te normy ulegają zaostrzeniu, np. do niektórych stref w Berlinie mogą wjechać auta spełniające normę EURO 6. W Europie funkcjonuje już wiele SCT pod różnymi nazwami, przykładowo: Zero Emisson Zone , Low Emission Zone czy Urban Road Tolls. Dokładną listę Państw i ich stref można znaleźć na stronie: www.urbanaccessregulations.eu.
Oczywiście, szczególnie tym powyżej 50 tys. mieszkańców. Takie jednostki samorządu terytorialnego muszą zapewnić udział floty zeroemisyjnej w transporcie publicznym. Natomiast wyżej wymieniona ustawa zapewnia, że środki z pobranych opłat za wjazd do SCT mogą być przeznaczone na oznakowanie strefy, zakup autobusów zeroemisyjnych, tramwajów, innych środków transportu zbiorowego czy też dofinansowanie rowerów elektrycznych. Spora to motywacja, aby wprowadzać takie strefy. Strefa czystego transportu może zostać wyznaczona na czas niekreślony lub określony, ale nie krótszy niż 5 lat. Wjazd dla innych niż zeroemisyjne pojazdy jest dopuszczalny odpłatnie. Maksymalna stawka wynosi 2,5 zł /h lub 500 zł/miesiąc. Gmina może zwolnić z obowiązku opłat w uchwale powołującej strefę czystego transportu na okres do 3 lat.
Znak D-54 "strefa czystego transportu" oraz D-55 "koniec strefy czystego transportu"
Ustawa o elektromobilności zobowiązuje organy administracji publicznej i samorządowej do wprowadzenia zeroemisyjnych środków transportu. Przepisy obligujące do wprowadzenia pojazdów zeroemisyjnych zaczną obowiązywać od 1 stycznia 2025 roku. Udział tych aut we flocie ma wynosić co najmniej 50% pojazdów stanowiących flotę użytkową (do transportu osób) organów centralnych, a w gminach o ilości mieszkańców pow. 50 tyś. co najmniej 30%. Prawidłowo oznakowane pojazdy, które chcą korzystać z możliwości wjazdu w wydzielone ekostrefy, muszą być wyposażone w zielone tablice rejestracyjne. Jeżeli chodzi o samo oznakowanie strefy, to wprowadzone są 2 nowe znaki drogowe (D-54 i D-55), które będą wskazywać początek i koniec SCT.
Firmy prywatne, które świadczą usługi w za-kresie transportu publicznego, wyłonione na podstawie przetargu (prawo zamówień publicznych, wartość przetargu pow. 30 tyś. euro) będą zobowiązane do stworzenia floty pojazdów zeroemisyjnych.
Należy zaznaczyć, że już funkcjonuje ekologiczny transport publiczny. Wg Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych do końca 2021 roku było zarejestrowanych w Polsce 614 autobusów elektrycznych, co stanowiło ponad 5% floty autobusów miejskich. Do połowy 2022 w Polce będzie jeździło 850 autobusów elektrycznych z czego 160 w Warszawie, 79 w Krakowie, 58 w Poznaniu, 44 w Jaworznie, a Gdynia odebrała ostatnio 24 elektrobusy.
Tak. W uzyskaniu dofinansowania wspiera program: Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej Zielony Transport Publiczny. Na stronie NFOŚiGW jest informacja o drugim, zakończonym w marcu br., naborze do tego projektu.
Wg podanych informacji środki NFOŚiGW sfinansują koszty kwalifikowane na zakup ekoautobusów w podziale: 780,3 mln zł w formie bezzwrotnej dotacji oraz ponad 136 mln zł jako niskooprocentowaną pożyczkę. Z dofinansowania skorzystają głównie małe i średnie miasta.
W ramach złożonych wniosków o dofinansowanie, planowane
inwestycje to:
Przede wszystkim, są to: bezpłatne parkowanie, możliwość jazdy po bus-pasach, niepłatny wjazd do SCT. Dodatkowo, osoby z prawem jazdy kat. B mogą kierować elektrycznymi autami dostawczymi o dopuszczalnej masie całkowitej do 4,25 t (normalnie 3,5 t). Kolejną korzyścią są sprawy podatkowe. Dzięki posiadaniu takiego środka lokomocji istnieje możliwość uzyskania m.in. dopłaty do zakupu, zwolnienia z akcyzy samochodów elektrycznych i wodorowych. Kolejny atut, to wyższy limit amortyzacji dla elektryków 225 tyś. zł, ponieważ dla zwykłych aut ten limit wynosi 150 tyś. zł.
Urszula Jatczak
Specjalistka ds. Ochrony Środowiska
