Diagnostyka pojazdów ciężarowych szczególnie EURO 5 i 6 to duże wyzwanie dla mechanika. Codziennością pracy w warsztacie są problemy z AdBlue, konieczność kodowania wtryskiwaczy i naprawy układu hamulcowego w naczepie. Wszystkie te przypadki (i wiele innych), możemy naprawić samodzielnie przy użyciu odpowiedniego urządzenia.
W niniejszym artykule postaramy się nakreślić możliwości profesjonalnego testera diagnostycznego, który dzięki swojej wielomarkowej strukturze oprogramowania może spełnić większość wymagań diagnostycznych w flocie pojazdów Twojej firmy –poznajcie tester TEXA.
Załóżmy, że w naszej flocie pojazdów jeden z nich wykazuje duże zużycie AdBlue – temat jak wiemy często spotykany. Albo w obsługiwanym przez nasz serwis pojeździe coraz częściej dochodzi do wypalania się filtra cząstek stałych. Do tematu wrócimyw dalszej części artykułu.
Jak wiemy wiele elementów wykonawczych, czujników i innych czynników może mieć wpływ na takie usterki. Dzięki połączeniu się z testerem diagnostycznym, możemy po pierwsze sprawdzić jakie błędy rejestrowane są przez autodiagnostykę w pojeździe, ale również możemy wykonać szereg aktywacji i testów, które mają na celu sprawdzenie poprawności działania całego układu lub poszczególnych jego elementów.
Czyli aby przeprowadzić diagnostykę użyjemy urządzenia TEXA TXT Multihub (A: 299244):
Zestaw TEXA opierający się na platformie diagnostycznej IDC5 – umożliwia m.in. diagnostykę pojazdów ciężarowych, naczep, autobusów, silników przemysłowych, ale również maszyn rolniczych, budowlanych, samochodów osobowych, motocykli. Oferuje Twojemu warsztatowi, nie tylko możliwości diagnostyczne, ale również obszerną bazę danych technicznych, podpowiedzi i procedur diagnostycznych.
Zakres obsługiwanych marek oraz modeli pojazdów jest ogromny. Tyczy się to nie tylko środowiska „ciężarowego”, ale również wszystkich innych środowisk TEXA, które w zależności od potrzeb warsztatu możemy integrować w ramach jednego oprogramowania. Dzięki temu możemy korzystać z jednego testera – co jest znakomitym rozwiązaniem dla warsztatów wielośrodowiskowych. 
Ale powróćmy do naszego pojazdu z usterką polegającą na dużym zużyciu AdBlue. Na taki stan rzeczy może mieć wpływ wiele czynników. Pierwszym i podstawowym problemem może być niska jakość tego płynu, która ze względu na np. złe przechowywanie (które jest ściśle określone w specyfikacji), zmniejszyło swoją skuteczność. Spowodowane jest to tym, iż zawartość mocznika
w mieszaninie wodnej uległa obniżeniu, czyli aby uzyskać żądane przez sterownik obniżenie stężania tlenków azotu na drugiej sondzie NOx, sterownik wtryskuje większą ilość AdBlue, żeby spełnić normy emisji. Ale jeżeli jesteśmy pewni, że czynnik jest dobrej jakości, to możemy posłużyć się jednym z testów dostępnych w diagnostyce:
Ten przykładowy test nazywa się „wysoki poziom dozowania” – polega na wysterowaniu układu AdBlue z założeniem, że wtryskiwacz lub dysza rozpylająca (w zależności od rodzaju układu) zostaną zdemontowane z układu wydechowego i umieszczone w odpowiednio dużej menzurce pomiarowej. Następnie oprogramowanie wysterowuje układ w fazie testowej. Ilość wtryśniętego AdBlue do menzurki musi równać się ilości podanej w karcie technicznej dostępnej w IDC5. Jeżeli jest inaczej to co może być przyczyną? Ze względu na ograniczoną ilość miejsca w artykule mogę jedynie polecić skorzystanie z szkoleń TEXA EDU, gdzie takie przypadki omawiamy z założeniem podania typowych i nietypowych usterek wpływających na nieprawidłowe działanie systemów AdBlue.
Czy możemy zdiagnozować przyczynę częstego zapychania DPF za pomocą oprogramowania? Odpowiedź brzmi: oczywiście. Jak wiemy nieprawidłowe działanie wtryskiwaczy (końcówki wtryskiwacza) wpływa na nieprawidłowe rozpylanie paliwa do komory spalania. Taka usterka wpływa na pogorszenie się spalania, czego konsekwencją jest nadmierna produkcja sadzy. Często zdarza się również, że końcówka jest już tak rozkalibrowana, że do komory spalania dostaje się nadmierna ilość paliwa, której sterownik nie jest już w stanie obniżyć przy zastosowaniu korekty. Skutkiem znów będzie nadmierne wytwarzanie sadzy. A gdzie trafia sadza? Oczywiście na filtr DPF, który dzięki czujnikowi różnicowemu może być oceniany pod kątem swojej drożności. Co ważne, im więcej sadzy ze spalania, tym częstsze dopalanie filtra.
Sprawdzamy porównania ilościowe wtryskiwaczy, ale to da nam tylko obraz tego jakie korekty dokonuje sterownik, aby wyrównać np. obroty biegu jałowego. Żeby dokładniej dokonać oceny wtryskiwaczy polecam wykonać również test ciśnienia sprężania oraz test wydajności cylindra. Pamiętajmy, że niższe ciśnienie sprężania na danym cylindrze może wywołać plusową korektę dawki na wtryskiwaczu tego cylindra – dlatego też musimy mieć wstępną pewność, czy usterkę wywołuje wtryskiwacz, czy niższe ciśnienie sprężania. Powyższy opis jest oczywiście w ogromnym skrócie. Więcej informacji możemy uzyskać na specjalistycznych szkoleniach TEXA, gdzie poświęcamy dużo czasu na wyjaśnienie zależności między poszczególnymi elementami układów.
Kończąc szybki przegląd możliwości testerów, chcę jeszcze nakreślić przypadek, kiedy modulator EBS ulegnie uszkodzeniu, np. od strony pneumatycznej, w przypadku, kiedy niezbędna jest jego wymiana. Dzięki testerowi diagnostycznemu TEXA możemy wykonać kopiowanie parametryzacji starego modulatora i wgrania go do nowego podzespołu. Czynność ta jest naprawdę prosta i bezpieczna. Możliwość ta daje dodatkową przewagę wśród warsztatów świadczących usługi naprawy pojazdów ciężarowych.
Pamiętajmy, że naprawa obecnych pojazdów, naszpikowanych elektroniką wymaga stosowania nowoczesnego i stale aktualizowanego oprogramowania diagnostycznego. Jeżeli opisane powyżej wybrane możliwości są dla Ciebie interesujące, skontaktuj się z działem Wyposażenia Warsztatu Autos, gdzie możesz dowiedzieć się więcej na temat możliwości TEXA IDC5 TRUCK.
Jeżeli chcecie dowiedzieć się więcej na temat urządzeń Texa, śledźcie nasze social media. Wkrótce pojawią się filmy, które przybliżą Wam pracę na tym sprzęcie.
