Branża transportowa wchodzi w okres wyjątkowo intensywnych zmian. Nowe obowiązki obejmą nie tylko duże zestawy ciężarowe, ale także lekkie pojazdy dostawcze wykorzystywane w transporcie międzynarodowym. Tachografy G2V2, rozszerzony system SENT,
cyfryzacja dokumentów, opłaty drogowe zależne od emisji CO₂, ETS2 oraz narastający brak kierowców będą miały bezpośredni wpływ na koszty, organizację pracy i konkurencyjność firm przewozowych.
Od 1 lipca 2026 r. pojazdy o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 2,5 t i do 3,5 t, wykorzystywane w zarobkowym międzynarodowym transporcie rzeczy lub kabotażu w UE, będą musiały być wyposażone w inteligentne tachografy drugiej generacji G2V2.
Zmiana dotknie przede wszystkim sektor busów i aut dostawczych realizujących przewozy za granicą. Pojazdy te zostaną objęte zasadami czasu jazdy i odpoczynku, a w określonych przypadkach również przepisami dotyczącymi delegowania kierowców.
Dla wielu firm specjalizujących się w lekkim transporcie oznacza to wejście w reżim regulacyjny zbliżony do tego, który od lat obowiązuje w transporcie ciężkim. Przewoźników czekają m.in. obowiązek instalacji tachografu, dokładniejsze rozliczanie czasu pracy, większa liczba danych do archiwizacji, kontrole oraz konieczność dostosowania procedur operacyjnych.
Przypomnijmy, że dla pojazdów powyżej 3,5 t wymóg stosowania tachografów nowej generacji wszedł w życie już wcześniej.
Krajowy system monitorowania drogowego i kolejowego przewozu towarów, czyli SENT, stopniowo obejmuje kolejne kategorie ładunków. Na przewoźnikach spoczywa obowiązek zgłoszenia transportu, bieżącej aktualizacji danych oraz zapewnienia przekazywania danych geolokalizacyjnych za pomocą lokalizatora albo zewnętrznego systemu pozycjonowania.
Od 17 marca 2026 r. katalog towarów objętych SENT został rozszerzony m.in. o wybrane artykuły odzieżowe i dodatki odzieżowe z działów CN 61 i 62, odzież używaną i pozostałe artykuły używane CN 6309 oraz obuwie z działu CN 64, z wyłączeniem części obuwia.
Przepisy mają zastosowanie głównie w następujących przypadkach:
Realizacja transportu tych grup towarów wymaga wcześniejszej rejestracji firmy lub aktualizacji danych podmiotu gospodarczego na Platformie Usług Elektronicznych Skarbowo-Celnych, czyli PUESC.
Unia Europejska konsekwentnie zmierza w kierunku cyfryzacji dokumentacji transportowej. Jednym z kluczowych narzędzi tej transformacji jest eFTI, czyli elektroniczna informacja o transporcie towarowym.
Pod tym pojęciem kryje się ujednolicony zestaw danych, który ma umożliwić sprawną wymianę informacji wymaganych przez przepisy, przede wszystkim w relacjach między przedsiębiorcami a organami kontrolnymi państw UE.
Istotną datą dla rynku będzie 9 lipca 2027 r. Od tego momentu państwa członkowskie UE będą zobowiązane do przyjmowania określonych informacji przewozowych w formie elektronicznej, jeżeli zostaną one przekazane za pośrednictwem certyfikowanych platform eFTI.
Nie oznacza to natychmiastowego zakazu używania papierowych dokumentów, ale znacząco przyspieszy przechodzenie branży transportowej na cyfrowy obieg danych. Elektroniczne dokumenty mogą ułatwić pracę przewoźnikom, ograniczyć biurokrację, przyspieszyć rozliczenia po dostawie oraz uprościć archiwizację.
Nieodłącznym elementem tego cyfrowego ekosystemu jest również e-CMR, czyli elektroniczna wersja międzynarodowego listu przewozowego. Choć rozwiązanie to jest już prawnie możliwe do stosowania, w Polsce nadal korzysta z niego stosunkowo niewielka część rynku.
Dla firm transportowych kluczowe będzie dostosowanie systemów TMS, przeszkolenie kierowców i spedytorów oraz uporządkowanie wewnętrznych procedur obiegu dokumentów.
W Unii Europejskiej przyspiesza wdrażanie modelu opłat drogowych powiązanych z poziomem emisji CO₂ pojazdów. W marcu 2026 r. Rada UE pracowała nad doprecyzowaniem zasad dotyczących tzw. Eurowiniety, m.in. w kontekście nowych norm emisji dla pojazdów ciężkich, które zaczną mieć znaczenie od 1 lipca 2026 r.
W praktyce oznacza to, że przyznana pojazdowi klasa emisji CO₂ będzie miała coraz większy wpływ na koszty korzystania z infrastruktury drogowej w Europie. Nie wystarczy już patrzeć wyłącznie na normę Euro, np. Euro VI. Dla rentowności przewozów coraz ważniejsze będą także parametry emisji CO₂ i sposób, w jaki zostaną one powiązane ze stawkami opłat drogowych w poszczególnych krajach.
Droższe w eksploatacji mogą stać się przede wszystkim pojazdy o mniej korzystnej klasie emisji CO₂. Dotyczy to również sytuacji, w których ciężarówka spełnia aktualne normy emisji spalin, ale nie wypada korzystnie w systemie klasyfikacji pod kątem emisji dwutlenku węgla.
Dla przewoźników oznacza to konieczność zmiany podejścia do planowania floty. Kupując używaną ciężarówkę, przedsiębiorcy nie powinni już sugerować się wyłącznie ceną zakupu, spalaniem czy tradycyjną normą Euro. Coraz większe znaczenie będzie miała prognozowana klasa CO₂ pojazdu oraz powiązane z nią przyszłe stawki opłat drogowych.
Nowy system handlu emisjami ETS2 obejmie m.in. paliwa wykorzystywane w transporcie drogowym. System ma działać w modelu upstream, co oznacza, że formalne obowiązki będą spoczywać przede wszystkim na dostawcach paliw, a nie bezpośrednio na firmach transportowych.
Nie oznacza to jednak, że przewoźnicy nie odczują skutków nowych regulacji. Koszty wynikające z ETS2 mogą zostać przeniesione na końcowych użytkowników paliw, w tym firmy transportowe. Według obecnych informacji Komisji Europejskiej system ETS2 ma być w pełni operacyjny w 2028 r.
Dla przewoźników to kolejny czynnik ryzyka kosztowego, który warto uwzględniać już dziś. Szczególne znaczenie będzie to miało przy długich kontraktach, w których stawki nie zawierają mechanizmu korekty paliwowej lub nie przewidują zmian wynikających z nowych obciążeń regulacyjnych.
Firmy transportowe powinny więc analizować scenariusze wzrostu kosztu paliwa i odpowiednio zabezpieczać swoje umowy. W przeciwnym razie nawet rentowne dziś kontrakty mogą w kolejnych latach okazać się znacznie mniej opłacalne.
O systemie ETS pisaliśmy szerzej w 68 numerze Informatora Autos (IV kwartał 2025).
Europejski transport drogowy mierzy się z poważnym kryzysem kadrowym. Z danych IRU wynika, że na rynku europejskim brakuje już około 500 tysięcy kierowców zawodowych, a problem pogłębia się z powodu starzenia się obecnych pracowników i zbyt małego napływu młodych kadr.
W Polsce barierą nie zawsze są same zarobki. Jak pokazuje badanie Fundacji Truckers Life przeprowadzone wśród kierowców, mediana ich wynagrodzeń wzrosła w 2025 r. do około 9 tys. zł netto. Mimo że wynagrodzenia kierowców zawodowych są relatywnie wysokie na tle wielu zawodów, branża nadal ma problem z pozyskaniem nowych pracowników.
W odpowiedzi na te wyzwania Komisja Europejska oraz organizacje branżowe coraz częściej wskazują na potrzebę uporządkowania procesu pozyskiwania wykwalifikowanych kierowców z państw trzecich. Chodzi m.in. o bardziej przejrzyste procedury, jasne zasady uznawania kwalifikacji oraz skuteczniejszą legalizację pracy.
Dla firm transportowych, zwłaszcza z sektora MŚP, pozyskiwanie kadr staje się tematem strategicznym. Sprawna legalizacja pracy, szkolenia, bariera językowa, weryfikacja dokumentów kierowców spoza UE oraz budowanie ich lojalności będą miały coraz większy wpływ na stabilność biznesu.
